Soluciones legales precisas para el sector aeronáutico, aeroportuario, espacial y de drones

La reciente actualización normativa impulsada por el Decreto 599/2024 y la Resolución 265/2025, de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), marca un hito en la regulación del trabajo aéreo en Argentina, un sector históricamente heterogéneo y sujeto a interpretaciones administrativas cambiantes. Con la entrada en vigencia del nuevo Régimen de Certificación de Explotadores de Trabajo Aéreo (CETA), el marco regulatorio avanza hacia mayor simplicidad operativa, previsibilidad jurídica y competitividad económica para quienes realizan vuelos agrícolas, sanitarios, fotográficos, turísticos, helitransporte, carga especializada y otras modalidades de trabajo aéreo.

En este artículo analizamos las ventajas más relevantes de este nuevo esquema y su impacto práctico para operadores, pilotos y asesores jurídicos aeronáuticos.

1. Un régimen más claro y unificado.

Una de las mejoras más significativas es la consolidación del trabajo aéreo dentro de un régimen único:

antes, cada tipo de actividad tenía requisitos específicos, dispersos entre resoluciones y circulares, generando incertidumbre y criterios distintos entre regiones.

Con la nueva normativa:

• Todos los explotadores se inscriben bajo el mismo régimen CETA.

• El certificado contiene las actividades autorizadas, con criterios de clasificación uniformes.

• Se reduce la discrecionalidad administrativa en la autorización de operaciones.

Resultado: mayor seguridad jurídica y procedimientos más estables.

2. Renovación automática y sin vencimiento: un alivio para los operadores.

La nueva reglamentación establece que los CETA vigentes se consideran automáticamente renovados y sin fecha de caducidad.

Esto elimina por completo la incertidumbre asociada a las renovaciones periódicas y agiliza la continuidad operativa.

Para los explotadores:

• Se reducen tiempos y costos administrativos.

• Desaparecen los riesgos de “vacíos” en la vigencia del certificado.

• La ANAC puede concentrar supervisión en aspectos de seguridad y no en trámites repetitivos.

3. Flexibilidad operativa para ampliar o modificar actividades.

El nuevo régimen introduce un cambio clave:  para sumar nuevas actividades, el explotador sólo debe notificar a la autoridad con 15 días hábiles de anticipación.

Esto representa una mejora sustancial respecto del esquema previo, donde los procesos de ampliación podían tardar meses y depender de inspecciones duplicadas.

¿El efecto?

Los operadores pueden responder rápidamente a:

• oportunidades comerciales,

• picos estacionales (por ejemplo, en la aviación agrícola),

• contratos de servicios para organismos estatales,

• o nuevas líneas de negocio.

4. Simplificación para vuelos turísticos y recreativos.

La derogación de la vieja Resolución 940/2015 y la integración de los vuelos recreativos/turísticos dentro del régimen general de trabajo aéreo implica:

• Fin de exigencias especiales innecesarias.

• Igualdad de trato respecto de otros servicios de trabajo aéreo.

• Reducción de costos y trámites duplicados.

Para aeroclubes y operadores turísticos aéreos, esto significa una reactivación del segmento y mayor competitividad frente a operadores de otros países de la región.

5. Un marco más moderno y alineado con estándares internacionales

La reglamentación reciente se acerca a los criterios de OACI sobre certificación de operadores de actividades aéreas especializadas, especialmente en:

• enfoque basado en gestión de riesgos,

• exigencias proporcionales al tipo de operación,

• documentación operativa simplificada,

• supervisión más técnica y menos burocrática.

Esto no sólo mejora la seguridad, sino que también facilita la internacionalización de operadores y la compatibilidad con contratos de servicios en el extranjero.

Conclusión: un marco regulatorio más simple, moderno y adecuado al sector.

La actualización normativa del régimen de trabajo aéreo abre un camino hacia una regulación más transparente, flexible y eficiente. Para operadores antiguos y nuevos  -tanto empresas como particulares- representa una oportunidad concreta de regularizar, crecer, diversificar operaciones y ganar competitividad.

Para quienes brindamos asesoramiento jurídico aeronáutico, este cambio reafirma nuestro rol como facilitadores de decisiones estratégicas, proveyendo seguridad legal en un sector técnico, dinámico y regulado.

El trabajo aéreo ha sido históricamente una de las actividades más diversas dentro de la aviación civil. Desde la fumigación agrícola hasta la filmación aérea o la inspección de infraestructura, todas estas operaciones comparten un elemento común: la explotación comercial de una aeronave (tripulada o tripulada a distancia) con fines distintos al transporte regular de pasajeros o carga.

Con la reciente actualización normativa en Argentina (sanción del Decreto 599/2024), el régimen aplicable ha evolucionado hacia un modelo más claro, flexible y alineado con estándares internacionales. En este contexto, el Certificado de Explotador de Trabajo Aéreo (CETA) se consolida como la herramienta central para habilitar este tipo de actividades.

¿Qué es el CETA?

El Certificado de Explotador de Trabajo Aéreo (CETA) es la habilitación administrativa otorgada por la autoridad aeronáutica que autoriza a una persona humana o jurídica a desarrollar la explotación comercial de una o más aeronave (tripulada o tripulada a distancia), es decir a desarrollar las actividades de trabajo aéreo previstas en el artículo 11 del Decreto 599/2024.

No se trata de una autorización de vuelo puntual, sino de una habilitación estructural del explotador, que acredita que:

• Cuenta con capacidad técnica, económica y organizativa para realizar la actividad;
• Opera dentro del marco de seguridad aeronáutica;
• Está habilitado para desarrollar determinadas actividades aéreas.

¿Por qué se exige?

La exigencia del CETA responde a tres fundamentos principales:

1. Seguridad operacional.

El trabajo aéreo implica operaciones que, por su naturaleza, pueden generar riesgos adicionales:

• vuelos a baja altura
• maniobras técnicas específicas
• interacción con personas, bienes o infraestructura

En actividades que impliquen estos riesgos, el CETA permite verificar que el operador tiene la capacidad de gestionarlos.

2. Ordenamiento del espacio aéreo.

Toda actividad aérea forma parte del sistema aeronáutico. La certificación del explotador permite:

• identificar quién opera
• bajo qué condiciones
• con qué tipo de actividad

Esto contribuye a la trazabilidad y control del sistema.

3. Regulación de la actividad económica aeronáutica.

El trabajo aéreo es una actividad comercial. El CETA:

• formaliza la prestación de servicios aéreos
• reduce la informalidad
• garantiza condiciones equitativas entre operadores

¿Qué se considera trabajo aéreo?

Se entiende por trabajo aéreo toda explotación comercial de aeronaves que no constituya transporte aéreo regular.

Entre las principales actividades se incluyen:

• aviación agrícola (fumigación, siembra, fertilización)
• fotografía y filmación aérea
• inspección de infraestructura
• vigilancia y seguridad
• publicidad aérea
• vuelos turísticos
• carga especializada

¿Cuándo se exige el CETA?

El criterio central no es técnico (tipo de aeronave), sino económico y funcional.

El CETA se exige cuando se verifican los siguientes elementos:

✔ 1. Existencia de una actividad aérea.

Debe existir una operación realizada con una aeronave (tripulada o tripulada a distancia).

✔ 2. Finalidad económica o comercial (factor más determinante).

La actividad debe implicar:

• prestación de servicios a terceros
• obtención de ingresos
• explotación económica

✔ 3. Organización como explotador.

No se trata de un uso ocasional o recreativo, sino de una actividad:

• organizada,
• recurrente,
• con cierto grado de estructura.

¿Cuándo NO se exige?

En general, no se exige CETA en los siguientes casos:

• uso recreativo o deportivo,
• uso personal sin fines comerciales,
• utilización interna de aeronaves sin prestación de servicios a terceros (zona gris, sujeta a interpretación de la autoridad aeronáutica).

Conclusión.

El CETA es una pieza central del sistema aeronáutico moderno. No se trata de un mero trámite administrativo, sino de una herramienta que articula seguridad, organización del espacio aéreo y regulación económica.

Su exigencia no depende del tipo de aeronave, sino de la existencia de una actividad aérea con finalidad comercial organizada. Entender este criterio es clave para operar dentro del marco legal y evitar contingencias regulatorias.

La expansión de las aeronaves no tripuladas constituye uno de los fenómenos tecnológicos más significativos de la aviación contemporánea. En las últimas dos décadas, los drones han pasado de ser herramientas experimentales de uso militar a convertirse en dispositivos ampliamente utilizados en actividades civiles, científicas y comerciales. Su incorporación progresiva en sectores productivos como la agricultura de precisión, la topografía, la inspección de infraestructuras, la producción audiovisual y la seguridad ha generado la necesidad de establecer marcos regulatorios capaces de garantizar la seguridad operacional sin obstaculizar el desarrollo tecnológico.

En Argentina, este proceso se ha desarrollado en un contexto particular. El crecimiento del uso de drones se produjo aun cuando el país carece de una industria local consolidada de fabricación de estas aeronaves. Diversos estudios sectoriales indican que el mercado nacional depende en gran medida de equipos importados, pero al mismo tiempo presenta un nivel de adopción significativo en relación con su población, lo que demuestra la rápida incorporación de estas tecnologías en actividades productivas y servicios especializados.

Esta expansión tecnológica planteó tempranamente un desafío para el derecho aeronáutico. La estructura normativa tradicional del sistema jurídico argentino fue concebida para regular aeronaves tripuladas y se encontraba construida en torno a la figura del comandante a bordo de la aeronave. La aparición de aeronaves operadas a distancia generó, por lo tanto, una tensión conceptual entre las categorías jurídicas existentes y las nuevas realidades tecnológicas.

El primer intento sistemático de regulación se materializó mediante la Resolución ANAC 527/2015 y su posterior desarrollo a través de las RAAC 100, 101 y 102, que introdujeron la categoría de Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT). No obstante, el desarrollo tecnológico del sector y la expansión de sus aplicaciones evidenciaron progresivamente las limitaciones de ese marco regulatorio.

La sanción de la Resolución ANAC 550/2025 constituye un punto de inflexión en este proceso. Más que una mera actualización normativa, la nueva regulación introduce un cambio de paradigma en la forma de concebir la aviación no tripulada dentro del ordenamiento jurídico argentino. El sistema abandona una lógica restrictiva centrada en el control previo de las operaciones y adopta un enfoque regulatorio basado en el análisis del riesgo operacional, en línea con los estándares internacionales.

Evolución conceptual.

Uno de los cambios más relevantes introducidos por la nueva normativa se encuentra en el plano conceptual. Durante varios años, la regulación argentina utilizó el término Vehículo Aéreo No Tripulado (VANT) para referirse a los drones. Esta denominación respondió a una necesidad jurídica específica: resolver la dificultad de encuadrar estas aeronaves dentro de la estructura del derecho aeronáutico clásico.

El Código Aeronáutico argentino, sancionado en 1967, fue concebido en un contexto tecnológico en el que la existencia de aeronaves sin piloto a bordo resultaba prácticamente inimaginable. En consecuencia, su arquitectura normativa se estructuró sobre la base de la presencia física del comandante dentro de la aeronave, figura central del sistema de responsabilidades aeronáuticas.

La aparición de aeronaves operadas a distancia planteaba una dificultad conceptual evidente. Si la definición tradicional de aeronave presuponía la existencia de un piloto a bordo, los drones no podían ser fácilmente incorporados a esa categoría jurídica. Para resolver esta tensión, la normativa adoptó el concepto de VANT, ubicando a estos dispositivos en una categoría diferenciada de las aeronaves tradicionales.

Esta solución permitió regular su utilización sin modificar la estructura del Código Aeronáutico, pero generó un sistema normativamente híbrido. Al ser considerados “vehículos” y no necesariamente aeronaves, los VANT quedaban en una posición ambigua dentro del ordenamiento jurídico aeronáutico. Su integración en el régimen general de responsabilidades, en la estructura del espacio aéreo y en los principios de seguridad operacional resultaba incompleta.

El nuevo marco regulatorio introduce un cambio doctrinario sustancial al abandonar el concepto de VANT y adoptar el modelo de Remotely Piloted Aircraft System (RPAS). Este cambio fue posible a partir de la modificación introducida al artículo 79 del Código Aeronáutico mediante el Decreto de Necesidad y Urgencia 70/2023, que incorporó expresamente la figura del piloto a distancia como comandante de las aeronaves no tripuladas.

La adopción del concepto RPAS implica reconocer que el elemento esencial de la aeronave no es la presencia física del piloto dentro del aparato, sino la existencia de un sistema de control humano capaz de garantizar la navegación segura. Esta concepción coincide con la evolución doctrinaria promovida a nivel internacional, particularmente por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

En consecuencia, las aeronaves pilotadas a distancia pasan a integrarse plenamente en la estructura normativa del derecho aeronáutico, participando del régimen general de responsabilidades, del sistema de seguridad operacional y de los principios que regulan la utilización del espacio aéreo.

Del modelo restrictivo al enfoque basado en riesgo

El régimen anterior se estructuraba sobre un principio de máxima cautela regulatoria. La autoridad aeronáutica buscaba ejercer un control previo sobre la mayoría de las operaciones con drones mediante un sistema de registros, autorizaciones y certificaciones.

Si bien este modelo respondía a una lógica de protección de la seguridad operacional frente a una tecnología emergente, en la práctica generó un esquema altamente burocrático. La obtención de habilitaciones implicaba la presentación de documentación técnica, manuales operativos, certificaciones y el pago de diversas tasas administrativas.

Este sistema produjo diversas consecuencias. Por un lado, la autoridad aeronáutica enfrentaba dificultades para procesar el creciente volumen de trámites. Por otro, el costo de cumplimiento normativo resultaba en muchos casos desproporcionado en relación con el valor de los equipos utilizados, especialmente en actividades productivas de pequeña escala.

La Resolución ANAC 550/2025 introduce un cambio significativo al adoptar un modelo regulatorio basado en el análisis del riesgo operacional. Este enfoque distingue entre distintos tipos de operaciones según su nivel de riesgo potencial para la seguridad aeronáutica.

Dentro de este nuevo esquema, se establecen tres categorías operativas principales: abierta, específica y certificada. La categoría abierta constituye una de las innovaciones más relevantes del sistema, al permitir la operación de drones de hasta 25 kilogramos sin necesidad de licencias ni autorizaciones previas, siempre que se respeten determinados límites operativos.

Este enfoque parte de una premisa fundamental: la intensidad de la regulación debe ser proporcional al riesgo que cada operación implica. En consecuencia, el Estado concentra sus esfuerzos regulatorios en aquellas actividades que presentan mayores niveles de complejidad o riesgo operacional.

Comparación entre el régimen anterior y el nuevo marco regulatorio

La transformación introducida por la Resolución ANAC 550/2025 puede comprenderse con mayor claridad a través de la comparación entre las características principales del régimen anterior y el nuevo modelo regulatorio.

En primer lugar, el sistema previo se caracterizaba por un enfoque marcadamente restrictivo. La mayoría de las operaciones con drones requería algún tipo de autorización o habilitación previa por parte de la autoridad aeronáutica. Ello implicaba, en muchos casos, la presentación de documentación técnica compleja y la aprobación administrativa de procedimientos operativos. Un ejemplo ilustrativo de este esquema era la exigencia de contar con Manuales de Operaciones de Explotador (MOE) para el desarrollo de determinadas actividades profesionales con aeronaves no tripuladas, documentación que debía ser evaluada y aprobada por la autoridad aeronáutica antes de habilitar la operación. En cambio, el nuevo marco introduce un modelo basado en el riesgo, en el cual muchas operaciones de bajo impacto pueden desarrollarse sin autorizaciones previas.

En segundo término, el régimen anterior utilizaba el concepto de VANT, que situaba a los drones en una categoría diferenciada respecto de las aeronaves tradicionales. La nueva normativa abandona esa categoría y adopta el concepto de RPAS, integrando plenamente estas aeronaves dentro del sistema jurídico aeronáutico.

Otra diferencia significativa se observa en el sistema de formación de pilotos. Bajo el régimen anterior, la capacitación se encontraba fuertemente centralizada y vinculada a estructuras habilitadas directamente por la autoridad aeronáutica. 

El nuevo marco permite la participación de centros de instrucción privados, ampliando la oferta formativa y facilitando el acceso a la actividad.

Asimismo, el sistema anterior implicaba costos administrativos relativamente elevados, asociados a tasas, certificaciones y trámites. La nueva regulación reduce significativamente estas cargas para las operaciones de menor riesgo, lo que contribuye a disminuir las barreras de entrada al sector.

Por último, mientras que el régimen previo respondía a una lógica de control preventivo generalizado, el nuevo sistema adopta un enfoque de supervisión diferenciada, concentrando la intervención estatal en operaciones complejas o de mayor impacto, como los vuelos más allá de la línea visual.

Conclusiones

La evolución del régimen jurídico de la aviación no tripulada en Argentina refleja el proceso de adaptación del derecho aeronáutico frente a transformaciones tecnológicas profundas. El sistema regulatorio inicial respondió a un contexto de incertidumbre y buscó establecer mecanismos de control capaces de garantizar la seguridad operacional frente a un fenómeno emergente.

Sin embargo, el crecimiento del sector y la expansión de sus aplicaciones económicas evidenciaron progresivamente las limitaciones de ese modelo. La Resolución ANAC 550/2025 introduce una transformación estructural en la forma de concebir la regulación de estas aeronaves.

El abandono del concepto de VANT y la adopción del modelo RPAS permiten integrar plenamente la aviación no tripulada dentro del derecho aeronáutico, superando las tensiones conceptuales que caracterizaron al régimen anterior. Al mismo tiempo, la incorporación de un enfoque regulatorio basado en el análisis del riesgo introduce un sistema más flexible y adaptado a la diversidad de operaciones que caracterizan al sector.

En este contexto, el desafío futuro del derecho aeronáutico no consistirá ya en contener el desarrollo de estas tecnologías, sino en lograr su integración eficiente y segura dentro de un sistema de navegación aérea cada vez más complejo, donde coexistirán aeronaves tripuladas, aeronaves pilotadas a distancia y, eventualmente, sistemas autónomos.

La aviación no tripulada en Argentina acaba de atravesar el que probablemente sea su giro regulatorio más profundo desde la sanción de la Resolución ANAC 527/2015. Durante casi una década, el sistema anterior osciló entre la necesidad de ordenar un fenómeno tecnológico emergente y la incapacidad de adaptarse a un ecosistema que evolucionaba más rápido que las normas. El resultado fue un régimen sobrerregulado, burocrático y desigual, pensado para proteger la seguridad operacional pero que terminó inhibiendo la innovación y encareciendo la entrada al sistema.

El nuevo marco normativo -Resolución ANAC 550/2025- no es una simple actualización: es un cambio de paradigma. Asume que la tecnología avanzó, que la actividad ya está plenamente integrada en múltiples sectores económicos y que la regulación debe acompañar su desarrollo en lugar de contenerlo. Es el paso de un derecho aeronáutico defensivo hacia un enfoque basado en riesgo, alineado con los estándares internacionales. La comparación entre ambos sistemas muestra el contraste entre dos filosofías regulatorias.

Del VANT al RPAS: de “objeto volador” a “aeronave”.

Una de las transformaciones conceptuales más relevantes es la que pasa casi inadvertida en la superficie, pero resulta decisiva en términos jurídicos: el abandono del término VANT (Vehículo Aéreo No Tripulado) y la adopción del concepto RPAS (Remotely Piloted Aircraft System).

La transformación conceptual que introduce el nuevo marco normativo no se limita a un cambio de siglas. Representa, en rigor, la superación de una tensión que arrastraba el sistema jurídico aeronáutico argentino desde la década de 1960: el Código Aeronáutico, en su concepción original, no podía imaginar la existencia de una aeronave sin un piloto a bordo. Su estructura normativa estaba construida alrededor de la figura del comandante como presencia física ineludible en la aeronave. La reglamentación vigente hasta 2025 heredó esa visión y, para sortear la dificultad jurídica, adoptó el concepto de VANT.

El VANT era, por definición, un vehículo y no necesariamente una aeronave. Su ubicación conceptual fuera del régimen aeronáutico clásico fue, en buena medida, una solución pragmática para evitar el vacío legal: si la aeronave exigía un piloto a bordo, entonces el dron -que no lo tenía- no podía ser calificado como tal sin forzar la letra del Código. La consecuencia fue un sistema híbrido, normativamente incómodo, donde los drones quedaban a mitad de camino entre el derecho aeronáutico y una regulación ad hoc que se intentaba sostener mediante resoluciones administrativas.

Esa clasificación permitía regularlos sin cuestionar la definición de aeronave del propio Código Aeronáutico, pero generaba efectos no deseados: los VANT no encajaban plenamente en la estructura de responsabilidades aeronáuticas; su relación con el espacio aéreo era conceptual y jurídicamente ambigua; y la ANAC (Administración Nacioal de Aviación Civil)  debía justificar su intervención a través de ficciones normativas más que de una articulación sistemática.

El nuevo marco normativo abandona definitivamente ese artificio. La adopción del concepto RPAS implica un giro doctrinario profundo: la aeronave ya no se define por la presencia física del piloto, sino por el control aeronáutico que ejerce un piloto a distancia, giro conceptual que fue posible gracias a las modificaciones introducidas por el Decreto de Necesidad y Urgencia 70/23 al artículo 79, incorporando que “en las aeronaves no tripuladas el piloto a distancia será el comandante de aquellas”.

Es una evolución que replica el cambio conceptual operado en el derecho aeronáutico global. La OACI ya había reconocido que el elemento esencial de la aeronave no es la ubicación del piloto, sino la existencia de un sistema de mando capaz de garantizar la navegación segura bajo estándares aeronáuticos. Allí donde antes había un límite dogmático (“no hay aeronave sin piloto a bordo”), hoy se impone un criterio funcional (“es aeronave todo medio destinado a la navegación aérea bajo control humano directo, esté el piloto o no dentro de ella”).

Al integrarse como aeronaves, los RPAS dejan de habitar un territorio anómalo. Se insertan plenamente en la estructura normativa aeronáutica: participan del régimen de responsabilidades, del concepto de espacio aéreo controlado, de los principios de seguridad operacional y del sistema de licencias y certificaciones aeronáuticas (cuando corresponde). 

Este cambio doctrinario, que en apariencia es terminológico, permite por primera vez que el régimen argentino se articule con coherencia interna: drones y aviones comparten la misma naturaleza jurídica, aunque operen bajo modalidades distintas.

Un régimen anterior diseñado para contener.

La normativa previa -centrada en las RAAC 101/102- nació bajo un principio de máxima cautela: “si no está expresamente permitido, está prohibido”. La ANAC buscó ejercer un control previo casi absoluto sobre cualquier operación: comercial, recreativa o profesional. La clasificación rígida por masa y categoría, la exigencia de certificados, manuales operativos, habilitaciones y tasas conformaron un sistema pensado más para limitar que para habilitar. Ese modelo generó un cuello de botella institucional: la autoridad aeronáutica imponía exigencias que ella misma no podía procesar administrativamente. La tecnología crecía mientras el marco normativo quedaba estático.

Un nuevo modelo basado en riesgo, libertad operativa y profesionalización

La Resolución 550/2025 se alinea con el estándar normativo global (Abierta, Específica y Certificada). La gran innovación está en la Categoría Abierta, que habilita a operar drones de hasta 25 kg sin licencias ni autorizaciones previas, siempre que el vuelo sea de bajo riesgo.

Detrás de esta apertura hay una lógica contundente: no todo dron implica riesgo aeronáutico relevante. El Estado regula más donde hay más riesgo, no donde hay más usuarios.

Otra innovación sustancial es que la ANAC deja de monopolizar la formación. La habilitación de Centros de Instrucción privados profesionaliza el sistema, democratiza la capacitación y reduce costos de entrada. La aviación no tripulada ya no depende del ritmo administrativo del Estado.

El régimen anterior era, de hecho, una barrera económica: habilitar un dron para actividades agropecuarias, de topografía o filmación podía implicar el pago de tasas, certificaciones, instructores autorizados y manuales que duplicaban o triplicaban el valor del equipo. Esta estructura expulsaba actores y empujaba al sector hacia la informalidad.

El nuevo marco reduce cargas y costos, pero no disminuye la responsabilidad. La ANAC retiene facultades estrictas para autorizar operaciones complejas (particularmente BVLOS), supervisar condiciones técnicas y sancionar incumplimientos. Hay menos prohibiciones generales, pero más responsabilidad analítica: la seguridad se gestiona, no se presume.

La puerta entreabierta: hacia sistemas autónomos.

Un punto final merece atención. Al adoptar el concepto de RPAS y alinearse con el esquema internacional, la nueva normativa abre la puerta a la futura incorporación de aeronaves autónomas. El régimen distingue con claridad el sistema pilotado a distancia, pero deja un espacio conceptual -aún no regulado-para aquellas operaciones donde el piloto humano desaparezca total o parcialmente del circuito.

La resolución no habilita drones autónomos, pero tampoco los excluye del futuro sistema. Reconoce implícitamente que la aviación no tripulada global se encamina hacia algoritmos de navegación, inteligencia artificial y operaciones sin intervención humana continua.

El desafío que se avizora es evidente: ¿cómo se integrará al espacio aéreo un actor sin piloto? ¿Bajo qué criterios de responsabilidad? ¿Qué equivalencias se exigirán respecto de la seguridad operacional? El nuevo marco regulatorio no tiene respuestas, pero sí algo más importante: tiene el lenguaje y la arquitectura técnica para construirlas.

En definitiva, Argentina abandona un modelo rígido y precautorio para adoptar un enfoque dinámico, moderno y alineado con las mejores prácticas. Los drones dejan de ser una anomalía que debía tolerarse para convertirse en aeronaves que deben gestionarse. Y, silenciosamente, el sistema deja entreabierta la puerta para el próximo salto tecnológico: la autonomía. Lo que viene ya no será contener al dron, sino integrarlo inteligentemente a un espacio aéreo cada vez más híbrido y más complejo.

El nuevo marco normativo, Resolución 550/25, dictado por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) reorganiza integralmente la operación de sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS) en Argentina. Una de las transformaciones más relevantes es la adopción de un modelo tripartito de categorías -Abierta, Específica y Certificada- inspirado en los lineamientos europeos de EASA, pero adaptado a las condiciones operativas nacionales. Este esquema procura equilibrar innovación tecnológica, seguridad operacional y protección de terceros, asignando cargas regulatorias proporcionales al nivel de riesgo de la operación.

1. Categoría “Abierta”: estandarización de la operación recreativa y de bajo riesgo.

La Categoría Abierta comprende operaciones de bajo riesgo que no requieren autorización previa de la ANAC.

Su eje conceptual es la estandarización: se presumen seguras siempre que se respeten límites estrictos de masa, altura, velocidad y distancia respecto de personas.

Sus características más relevantes son:

• RPAS de hasta 25 kg, aunque ciertas subcategorías reducen aún más el límite operativo.
• Operación siempre dentro del alcance visual del piloto remoto (VLOS).
• Altura máxima de 120 metros sobre el nivel del suelo, salvo zonas especialmente autorizadas.
• Prohibición de sobrevuelo directo de personas no involucradas, salvo en microdrones de muy baja masa (subcategoría A1).
• Prohibición de operar en zonas restringidas, aeródromos o espacio aéreo controlado, salvo habilitación específica.

La categoría abierta responde a un principio básico del derecho aeronáutico contemporáneo: cuando el riesgo es bajo y las maniobras son previsibles, la regulación debe ser simple, accesible y no disuasiva. Su objetivo es permitir la operación recreativa o básica sin imponer cargas desproporcionadas.

2. Categoría “Específica”: evaluación de riesgo y autorizaciones operativas.

La Categoría Específica es el núcleo técnico del sistema y regula las operaciones de riesgo medio: aquellas que, por sus características, no pueden encuadrarse en la categoría abierta, pero tampoco requieren el nivel de certificación propio de aeronaves complejas.

Se incluyen aquí:

• operaciones más allá del alcance visual (BVLOS),
• vuelos sobre áreas pobladas,
• transportes de carga de cierta entidad,
• operaciones nocturnas o con características técnicas particulares,
• uso profesional intensivo donde la complejidad operacional excede los estándares básicos.

La lógica regulatoria se apoya en el Análisis de Riesgo Operacional SORA (Specific Operations Risk Assessment), metodología internacional que pondera riesgos en tierra y en el aire, detecta escenarios peligrosos y establece mitigaciones técnicas u operativas.

Para operar bajo esta categoría se exige:

• Registro obligatorio del RPAS y del operador,
• licencia o acreditación del piloto remoto,
• manual de operaciones,
• estudio SORA o mecanismos simplificados aprobados por ANAC,
• autorización administrativa previa para cada tipo de operación o para un conjunto de operaciones recurrentes.

La categoría específica crea un puente entre seguridad y flexibilidad: permite la innovación empresarial (inspecciones industriales, agricultura de precisión, logística ligera, topografía avanzada) bajo un régimen basado en riesgo real y mitigación técnica, no en prohibiciones abstractas.

3. Categoría “Certificada”: integración plena al régimen aeronáutico tradicional.

Finalmente, la Categoría Certificada regula las operaciones de alto riesgo y equipara, por primera vez, a ciertos RPAS con aeronaves tradicionales en términos de certificación, mantenimiento, requisitos del piloto y estándares de aeronavegabilidad.

Quedan comprendidas aquí:

• operaciones que transportan personas (lo cual aún no está habilitado, pero la categoría prevé su eventual desarrollo),
• carga pesada,
• aeronaves de gran porte o diseño complejo,
• operaciones BVLOS en entornos densamente poblados,
• actividades críticas donde la interacción con el espacio aéreo controlado es significativa.

Se exige:

• certificación de tipo del RPAS,
• certificado de aeronavegabilidad,
• operador certificado,
• licencias aeronáuticas equiparables a las tradicionales,
• programas de mantenimiento, SMS, manuales de vuelo y procedimientos normalizados

El espíritu de esta categoría es claro: cuando el riesgo se aproxima al de la aviación tripulada tradicional, el régimen aplicable también debe aproximarse. Representa el punto de mayor convergencia entre la aviación no tripulada y el derecho aeronáutico clásico.

Reflexión final: un sistema escalonado que ordena el ecosistema RPAS argentino

El nuevo esquema de tres categorías no es una simple reorganización técnica; implica un cambio de paradigma. Por primera vez, independientemente de las críticas que puedan hacerse a la norma actual, la regulación argentina adopta un enfoque proporcional al riesgo, abandona el antiguo modelo uniforme de VANT y reconoce que no todos los drones son iguales ni requieren el mismo nivel de intervención estatal.

Así, el sistema:

• simplifica el acceso operativo para vuelos de baja complejidad,
• profesionaliza y asegura las actividades comerciales de riesgo medio,
• y abre la puerta a la integración futura de aeronaves pilotadas remotamente con niveles de certificación equiparables a los de la aviación tradicional.

El resultado es un régimen más coherente, más alineado con estándares internacionales y mejor preparado para los desafíos tecnológicos que se aproximan.

La expansión del uso de drones en actividades profesionales -desde la agricultura de precisión hasta la inspección industrial o la filmación aérea-ha generado un escenario en el que la tecnología avanza más rápido que la comprensión normativa de quienes la utilizan.

En la práctica, una de las consultas más frecuentes que reciben operadores, empresas y profesionales es clara:

¿Cuándo una actividad con drones requiere estar certificada como trabajo aéreo y contar con autorización de la autoridad aeronáutica para operar?

Responder esta pregunta implica comprender un cambio profundo en el enfoque regulatorio argentino, que hoy se estructura sobre dos ejes fundamentales: la naturaleza de la actividad y el riesgo operacional.

De la informalidad al régimen aeronáutico: el dron como herramienta profesional.

Durante años, el uso de drones se movió en una zona de relativa ambigüedad, a raíz de su conceptualización como Vehículo Aéreo No Tripulado (VANT). Muchos operadores desarrollaban actividades técnicas o comerciales sin una clara conciencia de su encuadre dentro del sistema aeronáutico.

Sin embargo, el nuevo marco normativo -particularmente a partir del Decreto 599/2024 y la Resolución ANAC 550/2025- consolida un criterio central: cuando el dron (RPA/RPAS) se utiliza para prestar un servicio a terceros, deja de ser un dispositivo tecnológico y pasa a ser una herramienta de trabajo aéreo.

Este cambio no es meramente terminológico. Implica que determinadas actividades con drones quedan sujetas a los mismos principios que históricamente rigieron para la aviación tripulada: certificación del explotador, control estatal y responsabilidad aeronáutica.

El primer eje: la actividad como factor determinante.

El punto de partida del análisis no es el dron, ni su peso, ni el entorno en el que opera. El factor decisivo es la actividad.

Se considera trabajo aéreo cuando existe:

• prestación de servicios a terceros,
• finalidad económica o comercial,
• uso de la aeronave como herramienta productiva.

En este marco, actividades como: fotogrametría, inspección de infraestructura, filmación profesional, agricultura de precisión quedan claramente encuadradas como trabajo aéreo.

Cuando esto ocurre, la consecuencia jurídica es directa: corresponde contar con un Certificado de Explotador de Trabajo Aéreo (CETA).

Este requisito no depende de la complejidad técnica del vuelo, sino de la existencia de una actividad económica organizada.

El segundo eje: el riesgo operacional.

Una vez determinada la existencia de trabajo aéreo, el análisis se traslada al plano operativo.

Aquí interviene el sistema de categorías establecido por la normativa de drones (RPA/RPAS), que distingue entre operaciones de bajo, medio y alto riesgo.

Las operaciones de bajo riesgo -típicamente en zonas rurales, dentro del alcance visual del piloto y sin interacción con terceros- pueden encuadrarse dentro de la denominada “categoría abierta”.

En estos casos, la normativa permite operar sin necesidad de autorización operacional previa.

Sin embargo, este punto es clave: que una operación sea de bajo riesgo no elimina su carácter de trabajo aéreo ni la eventual exigencia de certificación.

En otras palabras, una actividad puede no requerir autorización operacional, pero igualmente requerir CETA si existe explotación económica.

Cuando la operación deja de ser “simple”.

Existen situaciones en las que la operación, por sus características, excede el estándar de bajo riesgo y requiere intervención directa de la autoridad aeronáutica.

Entre ellas se encuentran:

• vuelos sobre zonas pobladas,
• operaciones más allá del alcance visual (BVLOS),
• actividades con interacción directa con personas o bienes,
• uso de drones agrícolas con liberación de sustancias.

En estos supuestos, la normativa exige:

• evaluación de riesgo operacional,
• documentación técnica,
• y autorización administrativa previa.

Se trata de operaciones encuadrables dentro de la denominada “categoría específica”, donde la lógica regulatoria se basa en la gestión del riesgo y no en prohibiciones generales.

Uno de los ejemplos más claros de este sistema es el uso de drones en actividades agrícolas.

Aunque muchas de estas operaciones se desarrollan en entornos rurales -lo que en principio podría encuadrarse como de bajo riesgo-, la naturaleza de la actividad introduce un elemento determinante: la liberación de sustancias.

Este factor transforma completamente el análisis, ya que implica riesgos potenciales vinculados a: deriva de productos, afectación a terceros,  impacto ambiental.

Por esta razón, en la práctica, este tipo de operaciones puede ser tratada como actividad de riesgo medio o alto por la autoridad aeronáutica, requiriendo tanto la tramitación de un CETA como la autorización operacional para poder realizarse.

Si bien el marco normativo establece principios generales, la aplicación concreta por parte de la autoridad aeronáutica responde a un criterio práctico y consistente.

En términos generales, se evalúa:

• si existe una actividad comercial,
• si hay prestación de servicios a terceros,
• si la operación implica riesgo o exposición relevante.

Cuando estos elementos están presentes, la exigencia de certificación se vuelve, en la práctica, prácticamente inevitable.

Por el contrario, en usos personales o internos -por ejemplo, un productor agropecuario que utiliza su propio dron sin prestar servicios- pueden existir zonas de tolerancia operativa, aunque no necesariamente exentas de interpretación.

Un sistema basado en dos preguntas.

Desde una perspectiva práctica, toda operación con drones (RPA/RPAS) puede analizarse a partir de dos preguntas fundamentales:

1. ¿La actividad constituye trabajo aéreo? → Si la respuesta es afirmativa, corresponde CETA.
2. ¿La operación implica un riesgo que excede el estándar básico? → Si la respuesta es afirmativa, se requiere autorización operacional.

Este esquema permite ordenar el análisis y evitar errores frecuentes de encuadre.

Riesgos de operar fuera del sistema.

La falta de adecuación al marco normativo no es una cuestión menor.

Las consecuencias pueden incluir:

• sanciones administrativas,
• imposibilidad de contratar con clientes institucionales,
• ausencia de cobertura de seguros,
• responsabilidad civil frente a daños a terceros.

En un contexto donde el uso profesional de drones (RPA/RPAS) se expande rápidamente, operar sin encuadre adecuado implica asumir riesgos legales innecesarios.

Conclusión

El régimen actual de drones (RPA/RPAS) en Argentina no prohíbe ni restringe el desarrollo de la actividad, pero exige que quienes la ejercen lo hagan dentro de un marco claro y estructurado.

El Certificado de Explotador de Trabajo Aéreo y la autorización operacional no son obstáculos burocráticos, sino herramientas que permiten profesionalizar la actividad, reducir riesgos y operar con previsibilidad jurídica.

Para quienes ya están desarrollando actividades con drones -especialmente en sectores como el agrícola, industrial o audiovisual-, el desafío no es decidir si regularizarse, sino cuándo y cómo hacerlo correctamente.

Evaluar el encuadre normativo de una operación con drones (RPA/RPAS) requiere un análisis técnico que combine derecho aeronáutico, normativa operativa y práctica administrativa.

Contar con asesoramiento especializado permite:

• determinar si corresponde CETA,
• definir la necesidad de autorización operacional,
• estructurar la actividad de forma segura y legal,
• y evitar contingencias regulatorias futuras.

En un sector en crecimiento, la diferencia entre operar y operar correctamente puede ser decisiva. En muchos casos, una correcta estructuración inicial evita no solo sanciones, sino también costos innecesarios y limitaciones operativas futuras.

El caso Federal Express Corporation vs. Aeropuertos Argentina 2000 S.A. – Terminal de Cargas Argentina expone una tensión esencial entre el carácter privado de un concesionario aeroportuario y la función pública de la Aduana en el control del comercio exterior. Cuando la mercadería retenida por la Aduana en el depósito fiscal del aeropuerto de Ezeiza fue finalmente absuelta, el concesionario pretendió facturar más de 3.300 días de almacenaje, a pesar de que la Dirección General de Aduanas había certificado la aplicación de la exención prevista en el artículo 1042 del Código Aduanero. Esta pretensión interpela no solo la relación contractual entre concesionario y transportista, sino también los límites legales del concesionario frente a decisiones estatales.

Aeropuertos Argentina 2000 sostuvo que el depósito fiscal, aunque sometido al control aduanero, opera bajo una lógica comercial: tarifas aprobadas por el ORSNA, explotación privada y riesgo empresarial. Según su postura, la exención del artículo 1042 debería aplicarse únicamente a depósitos administrados directamente por el Estado, y la Aduana no tendría facultad para imponer gratuidad en instalaciones gestionadas por un privado. Desde esta perspectiva, la prolongación de la retención no alteraría la obligación de pago: el servicio habría sido prestado y, por ende, debía ser remunerado, aun si la demora fue causada por el propio Estado.

Tanto el Juzgado Contencioso Administrativo Federal N.º 12 como la Sala V de la Cámara rechazaron ese planteo. Los tribunales entendieron que el depósito fiscal concesionado no queda al margen del régimen aduanero: aunque lo administre una empresa privada, su función sigue siendo pública, pues está destinado al control del comercio exterior. En consecuencia, la exención prevista en el artículo 1042 fue interpretada como una norma de orden público que impide trasladar al administrado los costos derivados de medidas aduaneras que luego resultan injustificadas. No se trata de un beneficio discrecional para el transportista, sino de un límite legal impuesto al concesionario.

La interpretación judicial del contrato de concesión resulta especialmente relevante. En su artículo 13, el contrato obliga a Aeropuertos Argentina 2000 a someterse a todas las normas nacionales aplicables, incluidas las disposiciones aduaneras. Más aún, el punto XVIII.4 de ese artículo establece que el concesionario debe otorgar gratuitamente espacios para organismos como la Dirección General de Aduanas y Migraciones, lo que evidencia una aceptación contractual explícita de que el aeropuerto es infraestructura al servicio de potestades federales. Esa provisión gratuita no es un acto de liberalidad: es una manifestación de la naturaleza institucional del depósito fiscal, que no puede ser reducido a una unidad meramente comercial.

Desde una perspectiva económica y regulatoria, el fallo tiene implicancias significativas. Evita que los concesionarios transfieran a los operadores del comercio internacional los costos generados por decisiones estatales, preservando un principio de justicia entre lo público y lo privado. Si los operadores aeroportuarios privados pudieran trasladar al transportista los costos de retenciones prolongadas, se configuraría un riesgo sistémico: mayor incertidumbre para los usuarios aeroportuarios, desincentivo para el tránsito internacional y una distorsión del equilibrio propio de la concesión.

En definitiva, el caso Federal Express vs. AA2000 excede una disputa tarifaria. Es una definición institucional: la concesión aeroportuaria no transforma al aeropuerto en un espacio normativo autónomo ni libera al concesionario del deber de respetar las normas aduaneras. El fallo traza un rumbo claro: la eficiencia operativa otorga ventajas, pero no exime del sometimiento al interés público y a los límites que impone la ley.

Esta resolución reafirma un principio esencial: aunque la explotación de las operaciones aeroportuarias pueda delegarse, las funciones estatales estrictas —como el control aduanero— no se concesionan. Ese límite es indispensable para garantizar la justicia jurídica, la seguridad del comercio exterior y la coherencia regulatoria del Sistema Nacional de Aeropuertos.

Ver fallos en:

https://scw.pjn.gov.ar/scw/viewer.seam?id=diUIo%2FUuhsz%2BDRAqrjsGPcEIw5%2FgrYgc

z%2FUR9ER3ga0%3D&tipoDoc=despacho 

y en 

https://scw.pjn.gov.ar/scw/viewer.seam?id=z4525kG2sR75ibihchhaGIFRdmJx4m9%2Fn7d0LtJjlB8%3D&tipoDoc=despacho

La Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), heredera de la Unión Telegráfica Internacional fundada en 1865, ocupa un lugar singular dentro del derecho internacional público y del régimen jurídico de las telecomunicaciones espaciales. No es un organismo espacial en el sentido del Comité para el Uso Pacífico del Espacio Ultraterrestre (COPUOS), ni tiene por función regular la exploración espacial. Su competencia se concentra en tres actividades altamente técnicas: la administración del espectro radioeléctrico mundial, la asignación y coordinación de órbitas satelitales —en particular la órbita geoestacionaria— y la elaboración de normas técnicas para las telecomunicaciones globales.

El punto de partida conceptual es que tanto el espectro radioeléctrico como la órbita geoestacionaria (OGE) constituyen recursos naturales globales, escasos y no apropiables, cuyo uso debe gestionarse conforme a principios de equidad, eficiencia técnica y responsabilidad internacional. Si bien el Tratado del Espacio Exterior establece que ningún Estado puede reclamar soberanía sobre el espacio ultraterrestre ni sus recursos, la UIT administra uno de los aspectos más sensibles del dominio espacial: el uso técnico y ordenado del espectro y de las posiciones orbitales. Lo hace como organismo especializado de Naciones Unidas, pero con un enfoque eminentemente técnico-regulatorio.

La órbita geoestacionaria, ubicada a 35.787 km del ecuador y con un período orbital equivalente al de la rotación terrestre, permite que un satélite permanezca “fijo” respecto de un punto de observación. Por ello es un recurso extremadamente codiciado para servicios de telecomunicaciones, radiodifusión y meteorología. Su escasez no deriva solo del espacio físico limitado, sino del riesgo de interferencias entre satélites que operan en frecuencias coincidentes o con huellas de cobertura superpuestas. La interacción entre física orbital y compatibilidad electromagnética explica la necesidad de reglas precisas para evitar conflictos entre operadores.

En este marco, el Convenio de la UIT y el Reglamento de Radiocomunicaciones establecen criterios de asignación de recursos que buscan equilibrar equidad internacional y viabilidad técnica. El artículo 44 del Convenio consagra uno de los principios más relevantes: la necesidad de considerar las necesidades particulares de los países en desarrollo al distribuir recursos limitados. Se suman criterios como la prioridad temporal (“first come, first served”), la obligación de uso efectivo de la asignación (“use it or lose it”) y la coordinación internacional obligatoria para evitar interferencias perjudiciales.

El sistema distingue entre servicios planificados —donde la UIT reserva de antemano posiciones y frecuencias para uso futuro, como en los Apéndices 30, 30A y 30B del Reglamento— y servicios no planificados, donde rige la prioridad temporal. En estos últimos, cuando un Estado proyecta lanzar un satélite, su administración nacional (ENACOM en Argentina, FCC en Estados Unidos, entre otras) notifica la red satelital a la UIT, que publica la información y abre un procedimiento de coordinación con otras administraciones potencialmente afectadas. Solo luego de completar este proceso la red puede inscribirse en el Master International Frequency Register (MIFR) y adquirir protección internacional frente a interferencias. Este mecanismo es vinculante para cualquier constelación, sea geoestacionaria, MEO o LEO.

El trasfondo técnico no debe ocultar la dimensión jurídica del régimen. El espectro radioeléctrico es considerado un bien de dominio público sobre el cual el Estado ejerce soberanía, cuya administración internacional exige evitar apropiaciones exclusivas, respetar el principio de igualdad soberana y garantizar la protección reforzada de servicios esenciales como la seguridad aérea, la navegación, la meteorología o la búsqueda y rescate. Las conferencias mundiales de radiocomunicaciones (CMR) funcionan como instancias de actualización normativa en las que se revisan planes de frecuencias, se asignan nuevas bandas y se adapta el marco regulatorio frente a innovaciones tecnológicas.

En esta arquitectura global emerge un concepto poco explorado en la doctrina latinoamericana: el derecho a la trayectoria. Cuando un Estado registra un objeto espacial bajo el Convenio de Registro y notifica su trayectoria orbital ante Naciones Unidas, esa trayectoria genera una obligación erga omnes de respeto. No se trata de un derecho de propiedad, sino de una derivación funcional del principio de responsabilidad internacional: quien registra un satélite tiene derecho a no sufrir interferencias que impidan su operación, siempre que respete derechos anteriores. Este principio articula el derecho espacial con el régimen técnico de la UIT: la trayectoria notificada y la asignación de frecuencias son dos manifestaciones de la misma operación jurídica destinada a asegurar un uso pacífico, ordenado y compatible del espacio.

La lógica subyacente a este sistema combina derecho internacional público, técnica de las telecomunicaciones y principios de justicia intergeneracional. El espacio ultraterrestre no se apropia, pero sí se administra. La órbita geoestacionaria no pertenece a nadie, pero su uso puede saturarse si no se gestiona con racionalidad. El espectro no es visible, pero es un recurso natural limitado que debe regulase con el mismo cuidado que los recursos tangibles.

En un mundo donde las constelaciones satelitales proliferan y las demandas de espectro se multiplican, el rol de la UIT deja de ser meramente técnico para convertirse en un componente esencial de la gobernanza global del espacio. La administración del espectro y de las órbitas es hoy una pieza central para la seguridad, el desarrollo y la igualdad entre Estados. Y es allí donde los principios de no apropiación, uso pacífico, responsabilidad internacional y equidad —heredados del derecho espacial clásico— encuentran una de sus expresiones institucionales más concretas.

La delimitación entre espacio aéreo y espacio ultraterrestre constituye un elemento clave del derecho aeronáutico y espacial, con profundas implicancias sobre la soberanía, la jurisdicción y la responsabilidad legal de quienes operan aeronaves o vehículos espaciales.

Comprender dónde termina el control estatal del cielo y comienza el dominio internacional ya no es solo un ejercicio teórico, sino una necesidad práctica y urgente frente al crecimiento de vuelos suborbitales, globos estratosféricos y turismo espacial.

El espacio aéreo comprende la porción de la atmósfera sobre un territorio nacional, donde el Estado ejerce soberanía plena. Todas las aeronaves que operan allí -tripuladas o no- están reguladas por la legislación nacional: deben certificarse, sus pilotos habilitarse, obtener permisos de vuelo y cumplir normas de seguridad operacional. Legalmente, cualquier operación en espacio aéreo está sometida a jurisdicción nacional, con responsabilidad administrativa, civil y penal frente a daños o incumplimientos.

En cambio, el espacio ultraterrestre -el denominado “espacio exterior”- se encuentra fuera de la soberanía estatal. Su regulación se basa en tratados internacionales, principalmente el Outer Space Treaty de 1967, adoptado por Naciones Unidas, que prohíbe a los Estados reclamar soberanía sobre cuerpos celestes o territorios en el espacio, y establece principios de uso pacífico, exploración y responsabilidad estatal por actividades de sus nacionales.

Un punto crítico y objeto de debate es determinar el límite inferior del espacio ultraterrestre -es decir, desde qué altitud cesa la soberanía estatal sobre el cielo. La teoría más difundida es la Línea de Kármán, que sitúa ese borde en aproximadamente 100 km sobre el nivel del mar, pues se considera que más allá de esa altura una aeronave convencional ya no puede generar sustentación atmosférica suficiente. 

Pero esa no es la única perspectiva. Existen otras teorías que proponen límites más bajos -por ejemplo alrededor de 80 km- basadas en consideraciones físicas, operacionales o suborbitales. Y también hay posturas híbridas, que argumentan que el límite puede variar según la naturaleza del vehículo, su propósito, riesgos involucrados y tipo de operación. Esta pluralidad de criterios evidencia que la frontera entre aire y espacio no está jurídicamente definida de forma universal (https://www.unoosa.org/pdf/reports/ac105/AC105_1039Add02S.pdf) .

Zonas grises reales: vuelos suborbitales y globos estratosféricos.

En este contexto de límites imprecisos, empiezan a multiplicarse operaciones que transitan zonas grises: no son vuelos regulares, pero tampoco lanzamientos orbitales definitivos. Son actividades que desafían la distinción tradicional entre “aéreo” y “espacial”.

Un ejemplo concreto lo ofrece Blue Origin, cuya misión NS-33 (junio 2025) alcanzó una altitud de unos 105,2 km -es decir, superó la Línea de Kármán- en un vuelo suborbital con pasajeros (https://larepublica.es/2025/06/30/blue-origin-lleva-a-su-pasajero-numero-70-al-espacio-en-un-exitoso-vuelo-suborbital) . Otro vuelo reciente, NS-31 (abril 2025), con tripulación exclusivamente femenina, también se promocionó como un vuelo “al espacio”, tras cruzar esa altitud (https://www.aviacionline.com/pendiente-blue-origin-lleva-a-katy-perry-y-cinco-mujeres-mas-al-espacio-en-vuelo-suborbital-ns-31) . 

Estos casos muestran que ya no estamos ante hipotéticos futuros: el turismo espacial suborbital es una realidad, con empresas privadas ofreciendo pasajes, vuelos breves, pasajeros no profesionales y con implicancias regulatorias aún poco claras.

Al mismo tiempo, entidades especializadas y sistemas de derecho espacial advierten que estos vuelos plantean nuevos desafíos: los tratados clásicos -como el Outer Space Treaty y el Convention on International Liability for Damage Caused by Space Objects de 1972- fueron redactados para lanzamientos orbitales o satélites, no para cápsulas suborbitales, globos estratosféricos o vehículos híbridos. 

Esa situación genera zonas grises jurídicas: no siempre está claro si corresponde aplicar la normativa aeronáutica nacional, o los tratados espaciales, o ambos en forma simultánea. A su vez, no existe consenso internacional sobre los requisitos de registro, seguros, responsabilidad o jurisdicción para estos vuelos “intermedios”. 

Riesgos legales y regulatorios derivados

Las consecuencias de esta ambigüedad son reales:

• Si una operación suborbital es considerada como “vuelo aéreo” y carece de las certificaciones necesarias, puede ser sancionada por la autoridad aeronáutica correspondiente.

• Si en cambio se la considera “espacial”, podría requerir licencias nacionales de lanzamiento, registro internacional, seguros de responsabilidad espacial y coordinación con organismos internacionales.

• En caso de accidente, daños a terceros o a terceros Estados, la responsabilidad puede alcanzar un nivel internacional, con obligación estatal de reparación conforme a tratados como el de responsabilidad por objetos espaciales. 

• Para los pasajeros -turistas espaciales- existe incertidumbre sobre su estatus legal: no son astronautas “clásicos”, ni meros pasajeros aéreos; cuestiones como derechos, responsabilidad, regulación de seguros y protección civil pueden quedar en una zona de mutua interpretación.

La urgencia de una redefinición normativa y un marco regulador adaptado.

Frente a este panorama, muchos expertos en derecho espacial proponen que se establezcan reglas claras para vuelos suborbitales y deportes o turismo espacial, que contemplen:

• definición legal de “vehículo suborbital”,

• criterios de altitud, trayectoria y tipo de operación,

• régimen de registro nacional/internacional,

• obligaciones de seguridad, seguros y responsabilidad,

• coordinación de jurisdicciones entre derecho aeronáutico y espacial. 

Mientras tanto, la combinación de normativa nacional e internacional, y la aparición de nuevos actores privados, generan un escenario volátil: operar en la frontera entre aire y espacio no solo implica desafíos técnicos, también requiere especial cuidado jurídico.

Conclusión.

La distinción entre espacio aéreo y espacio ultraterrestre ya no puede considerarse un asunto meramente teórico. Los vuelos suborbitales, cápsulas reutilizables, globos estratosféricos y el turismo espacial hoy son parte de la realidad, y obligan a revisar la legislación vigente.

Para operadores, empresas o inversores, resulta fundamental contar con asesoramiento jurídico especializado, que ayude a evaluar la normativa aplicable, los riesgos, los seguros, los permisos y la responsabilidad legal.